北汽新能源急着想盈利了

极狐需要维持足够的规模，享界则要证明高售价能够带来持续的利润贡献。两者能否同时成立，将决定北汽新能源何时跨过盈亏平衡点。

日系三强利润复苏，不靠卖车

日本汽车制造商真正的挑战，在于将自身擅长且有潜力的市场做深做透，把整车销售的利润做回来。

谁在购买合资电车？

有意向购买合资新能源汽车的消费者，相当比例仍是合资品牌的老车主。

四年两进红旗，聂强临危再掌舵

一汽集团在年中调回这名熟悉渠道和区域市场的营销老将，希望由他稳住经销商体系、消化库存，并为红旗的新能源业务打开局面。

经销商资金链断裂波及两地，智己汽车紧急“救火”

按照智己汽车的承诺，本周末将完成所有正常购车用户的订单及车辆交付。

一个湖北商人为何决定现在下场造车？

成立不到两年的楚能汽车完成了首辆ET工程试制车下线，而此时中国汽车行业利润率降至历史低位，市场需求正处于低谷。

18万元清仓揽胜极光L，捷豹路虎结束14年国产化试验

国产车型的退场或许能为持续多年的渠道亏损画上句号，但对于捷豹路虎而言，不止一个难题摆在面前。

德国大众等待中国研发救下本土工厂

大众在德国研发的电动车已被市场证明缺乏竞争力，而中国研发的产品正成为这家近90年汽车企业为数不多的希望。

中国汽车业淘汰赛进入利润比拼阶段

艾睿铂预计，到2030年，中国30家以新能源为主的整车企业中，可能只有7家能够达到盈亏平衡。

特斯拉FSD低价破解生意盯上中国车主

短视频平台、二手交易平台和线下改装门店之间，已经出现所谓的“FSD破解”灰色服务，价格从数千元至3万元不等。

国内销量同比下跌四成，奇瑞要先清除渠道内耗病灶

对于一家定下年销320万辆目标的汽车企业而言，国内市场仍是稳定规模、分散风险和支撑渠道体系的基本盘。

降价也卖不动的合资燃油车开始主动撤出门店

汽车厂家和经销商已经开始主动减少燃油车供给，从追求销售规模转向筛选单车利润。

中国失速把宝马利润率拖回历史危机时期

受中国市场影响，宝马汽车业务息税前利润率预期从4%至6%大幅调低至1%至3%。在宝马可比的近二十年数据中，这一指标只在新冠疫情和金融危机时期出现过。

奔驰开进李佳琦直播间，“上链接”要流量更要销量

面对现实的库存周转、销量压力以及年轻用户心智的缺位，奔驰的选择是先解决“被市场看见”与“转化为销售”这两个更为紧迫的问题。

造车新势力一季报折射消费偏好改变，纯电重回高端SUV主场

消费者自身的偏好开始发生变化，这种变化并非无迹可寻，从市场数据和企业产品调整都可以看到端倪。

购置税优惠退坡，最便宜的新能源车先卖不动了

补贴退坡的冲击并非均匀分摊。购车预算越低，数千元税费变化的决策权重越大。

产品线一分为三，极狐转向规模市场要答案

从去年开始，极狐主动选择“去华为化”。

靠10万元级车型撑起销量后，小鹏用GX重答高端化难题

当小鹏GX切入30万元级市场，它真正的对手不是问界M8，也不是乐道L90，而是消费者心中那个已经固化的“小鹏”——一个以性价比和科技普惠为标签的品牌。

一条轮胎涨价30元起，但制造企业的赚钱能力却仍难保住

零售层面，经济型产品普遍上调30元至50元，中高端产品涨幅多在100元至200元，个别规格甚至更高，整体涨幅约为5%至10%。

麦肯锡：“价格战”反噬购车信心，中国车市重回品牌竞争

品牌的内涵正在被重新定义。消费者不再单纯为“德国制造”“日本工艺”或“中国生产”等地理标签买单，真正驱动购买决策的是“技术兑现能力”。